了解汽车：双叉臂式独立悬挂_什么是双叉臂式独立悬挂
双叉臂式单独悬挂
双叉臂式悬挂又被称为双A臂式单独悬挂，双叉臂悬挂有着左右两个叉臂，横向力由两个叉臂与此同时消化吸收，支撑只承重车体净重，因而横向弯曲刚度大。双叉臂式悬挂的左右2个A字型叉臂能够精准的精准定位前胎的各类主要参数，前胎拐弯时，左右两个叉臂能同时消化吸收车胎所受的横向力，再加上两叉臂的横向弯曲刚度比较大，因此拐弯的侧倾比较小。双叉臂式悬挂一般采用左右不同长叉臂（上短里长），让轮子在上下运动时可自动更改外倾角而且减小轴距转变减小刹车盘磨损，并且能够响应式地面，车胎接地装置面积大，贴墙性强。双叉臂式悬挂自主运动优异，为兰博基尼、法拉利等超跑所应用。
发展历程
双叉臂式独立悬挂有一个有意义的名字——双愿骨式悬挂系统（Double wish bone）。听说这一有意义的名字来自西方圣诞节上大家喜欢吃的一种野兔的骨骼，当我们逐渐喝的时候会对野兔的身上一根类似V字型的骨骼许愿，而这一根骨骼就叫做愿骨（Wish bone）。毕竟在双叉臂悬架结构含有二根“愿骨”，故得名双愿骨式悬挂系统。
双叉臂式悬挂系统的出现和麦弗逊式悬架拥有密切的亲属关系，它们相同点为：下控制臂均由一根V字型或A字形的叉形控制臂组成，液压减震器当做支撑支撑点全部车体。不一样处则取决于双叉臂式悬挂系统多了一根联接支撑减振器的布控制臂，这样一来合理提升了悬挂系统的整体稳定性和可靠性。
从在结构上看来，麦弗逊悬架仅有一根下控制臂和一根支撑式减振器，
构造里的最简单使它构成构件往往要一专多能。比如支撑减振器需当做转为驱动轴，除要承受车子自身重量外，还需要解决是来自于路面的颤动和冲击性。假如车子在运动中，一侧的麦弗逊悬架遭受惯性力缩小，那样车轱辘的外倾角转变将扩大，因此悬挂系统越发缩小得厉害，这类变形就越是无法趋于平稳。因此麦弗逊悬架的应用领域多见中小型或中级轿车，车型级别再往上升，结构紧凑的麦弗逊悬架就会有一些力不从心了。
要改进麦弗逊悬架“敏感”的特征，就有必要在悬架系统的构成在结构上作出调整。因为麦弗逊悬架仅有下控制臂和支撑减振器2个联接构件，这样一来就会形成一个“L”形的构造，如果能在“L”形顶部再增加一根控制臂，那样悬挂系统的构造将会得到提升。因此根据对麦弗逊悬架嵌入上控制臂，双叉臂式悬架结构便应时而生。双叉臂悬挂系统相对性麦弗逊悬架在物理特点上的改变不言而喻：当一侧悬挂系统因惯性力收拢时，车轱辘的外倾角转变也较小，但是车轮外倾角的改变尺寸也可以通过更改上下控制臂的相应长短来改变。因而，技术工程师在规划和配对双叉臂悬挂系统时自在度更高，更容易对于车辆的某一种特点如健身运动或舒适度做出更为科学合理的校准。
实际上，在汽车的底盘设计之时，室内设计师就开始考虑到怎样在汽车底盘上布局繁杂的悬架结构，给车子产生更加好的操纵性或者更平稳的舒适度。为了能让车轱辘能随时迎合路面，做到自主运动和搭乘舒适度的统一，室内设计师通常会选用双叉臂悬架结构，提升减振器减振和压缩弹簧的强度都是应对策略之一。在这点上，麦弗逊悬架会因控制臂的薄弱进而车轮外倾角扩大，与此同时使轮胎里侧负载增加而加重损坏。
因为传统双叉臂悬挂系统选用单导向性构造，即上下控制臂与支撑减振器相接，完成对车轱辘上下运动方位的控制，转向轴和驱动轴相接实现对车轱辘左右方向的控制。正因如此，避震和转为是通过2个独立机构操纵，但2个组织也只具有单主导性。伴随着悬架结构的逐步完善改善，现阶段双叉臂悬挂系统已催生出可以同时承担车轱辘转为和左右颤动的双向控制构造。在漂亮407上，前悬使用了名叫“单独电动机轴双叉前胎系统软件”的双向控制改进版双叉臂悬挂系统。改善的悬挂系统用转向拉杆和转向节支撑架替代了仅用上下控制臂的方式对车轱辘开展管束的情况，车轱辘转为根据安装于转向拉杆支撑架之间转向拉杆合页进行。在带转向机构的前悬中，转向拉杆支撑架连接着转向拉杆球型合页、横向稳定杆、液压减震器及其左右臂。车轱辘的抖动和转为分别由这俩新构件承担，新构造使每一个零件能承受的力较传统式双叉臂要小许多，稳定性提升许多。除此之外动态性效率也大大改进，新式双叉臂悬挂系统赢得了比较小的驱动轴倾斜角和外倾角，与此同时汽车方向盘自动回正实际效果更突出。
构造原理
双叉臂式悬挂系统由左右二根不同长V 字型或A字形控制臂及其支撑式液压减震器组成，一般上控制臂短于下控制臂。上控制臂的一端连接着支撑减振器，另一端连接着车体；下控制臂的一端连接着车轱辘，而另一端则连接着车体。上下控制臂还由一根连接杆相接，这一根曲轴从而还和车轱辘相互连接。在所有悬挂系统结构中，根据对好几个支撑点连接提升了上下控制臂及其全部悬挂系统的全面性。
假如是前驱车型，那样安装在前胎里的双叉臂悬挂系统在上下控制臂中间除安装有传动装置外，也有转向机构，这使结构比没有转向机构的后胎要繁杂的多。在转向机构中，转为驱动轴由转为拖盘和上下控制臂连接位置和方向视角明确，转向轮可绕驱动轴旋转，从而可随下控制臂上下跳动。在双叉臂悬挂系统中一般采用球笼联接去满足前车轱辘运动的必须：上下控制臂与转为驱动轴连接位置不仅适用前胎完成转为又要控制车轱辘的左右颤动。不过因为上下控制臂长度差难题，也对双叉臂悬挂系统设计给出了严峻的考验——假如上下控制臂长度差太小，车轱辘颤动的时候会导致上下轴距稍大，加速车胎两侧损坏；相反，假如左右臂长短差太大，往往会导致车轱辘转为时外倾角太大，使车胎里侧损坏加速。因而，能通过提升上下控制臂长度来减小轴距的改变与控制外倾角的改变。
此外，双叉臂悬挂系统的布下控制臂能够起到相抵横向相互作用力的作用，这使支撑减振器不会再承担横向相互作用力，而只解决车轱辘的左右颤动，所以在转弯上具有较强的方位可靠性。有着“弯道之王”美名的长安马自达6前悬所采用的便是双叉臂悬挂系统。因而，马自达汽车6在弯道行驶后的侧倾比较小，车身层次感维持得非常好。
此外，双叉臂悬挂系统的布下控制臂能够起到相抵横向相互作用力的作用，这使支撑减振器不会再承担横向相互作用力，而只解决车轱辘的左右颤动，所以在转弯上具有较强的方位可靠性。有着“弯道之王”美名的长安马自达6前悬所采用的便是双叉臂悬挂系统。因而，马自达汽车6在弯道行驶后的侧倾比较小，车身层次感维持得非常好。
优势
横向弯曲刚度大、抗侧倾特性出色、抓地力性价比高、路感清楚。
最先，针对精准定位参数精准调节，让车轱辘可以很好的紧靠路面，很强的横向刚度又带来了非常好的侧面支撑点，针对汽车的操纵性能而言，这类构造的优势是显而易见的，它不仅仅是兰博基尼，法拉利和玛莎拉蒂这种超跑们的最佳选择，甚至现如今的F1跑车所采用的悬挂构造依旧能见到双叉臂的身影。而二根三角形结构的拐臂也拥有优异的抗扭强度和横向刚度，所以在硬朗SUV或是皮卡车上也经常会应用双叉臂的悬挂构造，而前双叉臂后总体桥的结构都是硬派越野车SUV经典的构造。好像大切诺基，普拉多和大众途锐等，前悬都用了双插臂的悬挂构造。
缺陷
原材料成本高、悬挂系统精准定位主要参数设置繁杂。
相较于麦佛逊悬挂，其结构更加复杂，占空间比较大，价格昂贵，因而并不适用于小型轿车前悬挂，除此之外，精准定位参数明确必须精准计算和校准，对厂家的技术水平规定还是比较高的。
运用车系
双叉臂式独立悬挂对比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上拐臂，不但需
要使用比较大空间，并且其精准定位主要参数比较难明确，因而小型汽车的前桥总成出自于室内空间和成本考虑到一般不会选用此类悬挂。但它具有侧倾小，可调式主要参数多、车胎接地装置面积大、抓地力特性出色，因而绝大多数纯正血统的超级跑车前悬挂均采用双叉臂式悬挂，可以这么说双叉臂式悬挂要为健身运动而生的悬挂。兰博基尼、法拉利等超跑及其F1竞速赛车全部采用了双叉臂式前悬挂。一汽丰田皇冠和锐志都使用了双叉臂式前悬挂。中国选用双叉臂式前悬挂的小汽车主要包括一汽丰田皇冠和一汽丰田锐志，及其奥迪车的奢华SUV Q7、大众途锐。纯国产有目前有07年制造的中华酷宝、奇瑞汽车制造的瑞麒G5,第一个应用双叉臂构造的自主生产车辆.其后面型号规格会用更加优秀空气悬挂系统软件。
需要说明的是，双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有很多的关联性，仅仅构造比双叉臂式简单些可以算是简易版的双叉臂式悬挂。同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向弯曲刚度较大，一般也选用左右不同长拐臂设定。后悬选用双横臂式悬挂的本田思域具备很不错的自主运动，中级轿车本田雅阁和马自达汽车6都使用了双横臂前悬挂。
双横臂式悬挂设计方案偏重自主运动，其特性好于麦弗逊式式悬挂、但比起真正意义上的双叉臂式悬挂及其连杆式前悬挂要稍弱一些。中国选用双横臂式前悬挂车型主要包括：广州本田雅阁、一汽轿车马自达汽车6及其奔驰汽车-戴克的菲亚特300C。而采用双横臂式后悬挂的是东风本田思域。大家奢华SUV大众途锐前后左右悬全部采用了双叉臂式单独悬挂。
虽然双叉臂式独立悬挂有众多优点——优异的侧面支撑点、精准的车轮方位操纵等，但是由于应用上下控制臂构造，过度相对稳定的特点却使轮胎的响应速度较别的方式悬挂系统要迟缓，上下控制臂的构造也造成了这类悬挂系统的横向组装室内空间扩大。因而双叉臂悬挂系统经常出现在车体宽大的高档轿车、全尺寸SUV、皮卡车乃至超跑上，如我们耳熟能详的凯迪拉克赛威SLS、东风雪铁龙C6、奥迪车Q7、大众途锐，乃至国内中兴威虎皮卡无一例外都是在前悬使用了双叉臂构造。但是像法拉利盖拉多、法拉利3000GT等重视操纵性平衡的超级跑车在左右悬都是采用双叉臂悬挂系统，这足以证明双叉臂的应用范围很广，最重要的是它可以为车体给予非常好的侧面支撑点。
